深圳发改委官员：欲告别单一补贴 引入商业开发

每经记者 杨长江 发自深圳

对于公共交通所需的快速充电桩，特别是公交场站而言。随着未来新能源汽车推广应用规模的进一步增大，如何改变当前场站分散、设施数量不足的状况，显然是深圳新能源汽车生态链中急需突破的难题之一。

日前，深圳发改委重大项目协调处处长陆象帧在接受《每日经济新闻》记者专访时表示，深圳已注意到充电设施建设滞后给新能源汽车规模化应用带来的阻碍，这主要体现在公交场站数量配备不足，制约公交充电设施建设，社会充电设施因未纳入城市规划使得用地无法保障，以及充电设施缺少投资回报机制对社会资本投资建设充电设施积极性的抑制等方面。

对此，陆象帧表示，深圳正在酝酿和谋划新的举措。就公交场站建设而言，深圳拟通过给公交公司划拨成片土地建设大型公交场站。企业通过引入商业开发，完成自我造血能力建设、形成持续的盈利模式，同时还可减少对政府补贴的过度依赖。

充电设施用地谋变

无论是车辆运营商——公交公司，还是充电设施运营商——力能公司和南方电网，在接受《每日经济新闻》记者采访时均多次提到充电站用地缺乏保障的难题。

“这个问题我们提了很久，但由于涉及政策面较为复杂，请求和建议一直没能落实。”力能公司总经理施泽忠向记者透露，今年3月26日，国务院副总理马凯在深圳主持召开的新能源工作会议上，将充电设施用地列为重要问题之一进行商讨，且罕见召集了深圳相关部门，谋划解决办法。

据陆象帧透露，截至目前，用于纯电动公交车充电的新增土地达15万平方米，即便如此，场站依然很分散，土地资源得不到集约化利用。

“随着纯电动公交车的继续投放，现有的场站显然是不够的。之前是发展初期，有一个从无到有的过程，能建的都建了，以后要再建会更困难。”陆象帧说，考虑到这一点，深圳市政府正在规划数个相对面积更大、更能集中利用的地块建设公交场站。

“现在的用地都是临时规划，只有两三年的使用时间，没能形成一个长期的回报机制，谁愿来投建？”陆象帧介绍，未来深圳将选择1~2万平米的场地，转让给公交公司，采取“上天入地”的模式进行开发建设。

具体而言，公交公司获取土地以后，将建地下公交场站，地上则用于商业开发，改变原有规划。这样一来便可提高土地利用效率，提高公交公司自我造血能力，使整个纯电动公交产业链长期有效运转，另外，也可改变原先一味依赖政府补贴的状况，使得政府财政支出可控。

在陆象帧看来，公交车在地下停放充电，没有噪音，也没有其他污染物排放，对地上商业开发不存在不良影响，可谓一箭三雕的好办法。他还透露，目前深圳已在安托山、李松朗等地进行前期规划，6月底前将出台具体方案。

深圳市政府将该方案定义为公交充电设施网络化、集约化建设。作为远期目标，该大型多层公交综合场站将最终实现一车一位一桩。

陆象帧坦言，这一目标的实现应该在三五年之后。短期来看，深圳将通过开发移动储能充电车，采用固定充电与移动补电相结合的方式，解决当前公交充电站严重短缺问题。

社会公共充电设施配置方面，经营性车辆以快充为主、慢充为辅，非经营性车辆反之。出租车快速充电桩的桩车比为1∶5，私家车和专用车慢速充电桩的桩车比为1∶1.5。

协调多方利益是关键

对于未来充电设施用地纳入社会规划，深圳巴士集团副总经理桂天骄对记者表示，“如果这个政策能真正落实，作为公交公司我们非常欢迎，我们有这个诉求。”

但按照目前深圳新能源汽车“车电分离”的模式来看，公交公司基本不涉足充电设施的建设运营，充电版图基本由力能公司和南方电网把持，前者偏重运营性车辆的快充服务，后者专注于社会私家车辆的慢充服务。

“业界把充电业务看得太简单，在人们固有思维中，充电只要插上接口就行，现实情况远比这复杂，充电运营必须由专业的单位来运营。”施泽忠向记者表示，这和公交公司不能建加油站的道理是一样的。

从这个层面上看，如果前述优惠政策出台，难免出现相关利益主体的博弈。中投顾问新能源行业研究员萧函认为，大型公交综合场站引入商业开发的构想，对建设充电场有很大帮助，但该模式牵涉公交公司、商业地产开发、政府部门等多个利益相关方，如何协调各方利益、制定公平收支方案是关键所在。

尽管力能公司目前仍处于亏损阶段，但其盈利模式十分清晰，正如施泽忠所言，只要现有政策不变，电池和充电设备技术进步，以及自身运营管理效率提高，投资回报是看得见的。即油电差价能覆盖充维服务费时，公司便可实现盈利。

不过，对于南方电网投资建设的2000多个慢速充电桩来说，前景就没这么乐观。由于私家车市场的不景气，导致运营效率相对低下，就私家车市场目前情况看，前景仍是未知数。

不难看出，南方电网继续投资建设的热情或受打击。深圳市政府也意识到投资回报机制缺失对充电设施建设积极性的抑制。

对此，陆象帧告诉《每日经济新闻》记者，深圳已充分考虑了这个问题，正酝酿在投资回报机制上进行创新，比如考虑提供电费补贴，让住宅小区物业公司参与社会车辆充电设施建设。“有了这种回报机制，充电设施建设热情就会得到大幅提升；如果充电设施更加齐备，也能激发市民对新能源汽车购买使用的热情。”

将完善相关配套政策

作为最早出台地方新能源私家车补贴政策的城市，深圳目前新能源私家车保有量为2000多辆，远低于预期。

除去续航能力差、安全性能受质疑等技术难题尚未真正克服，深圳市政府认为，配套政策不完善亦是主要原因之一。

一方面是前述的私家车购置税未予减免，另一方面是造成大气污染主要来源的燃油汽车未建立相应的环境影响惩罚机制，这被认为大大压缩了新能源汽车的比较成本优势。因此，深圳试图在这方面“动刀”。

“深圳现在的私家车保有量在270万辆左右，汽车已成为我们的主要排污源之一，对环境的损害不言而喻。未来深圳将探索向传统汽车征收排污费，通过油耗来量化，由此带来的污染治理费用也是可以量化的，谁污染谁买单。”陆象帧告诉记者，排污费的征收将晚于私家车碳排放交易实施，因为前者需要一个过程，必须宣传到位，但这是趋势，实施起来肯定会有一定的难度，关键要有解决方案。

他所指的解决方案便是用新能源汽车替代。据其介绍，深圳市政府在承诺私家车按照1:1、不递减、3年不变的购车补贴政策之下，正酝酿在使用环节予以政策扶持，主要体现在对新能源车主停车费、路桥费、充电费的补贴，从使用环节激发市民热情。

配套政策还包括培育汽车租赁市场。纯电动汽车续航能力毕竟有限，深圳作为移民城市，车主返乡还得依靠传统燃油汽车，因此租赁市场的发展显得十分必要。“对于新能源车主租车，我们可以考虑给予补贴，只要有一套完整的解决方案，各方面都涉及到，新能源汽车的规模化推广才能真正实现。”陆象帧表示。